สถานีรถไฟถ้ำกระแซ

   ทางรถไฟสายไทย-พม่า วิ่งผ่านภูมิภาคที่มีแม่น้ำ ลำธาร และห้วยมากมาย สะพานราว 688 สะพานก่อสร้างไปตามแนวความยาวของภูมิภาคดังกล่าว ความยาวทั้งหมดนับได้ราวสิบสี่กิโลเมตร มีเพียงแปดสะพานเท่านั้นที่สร้างด้วยเหล็ก ซึ่งหนึ่งในนั้นได้แก่ ‘สะพานข้ามแม่น้ำแคว’ อันเลื่องชื่อ ซึ่งพาดผ่านแควใหญ่ที่กาญจนบุรี สะพานที่เหลือส่วนใหญ่แล้วใช้ไม้ในท้องถิ่นในการก่อสร้าง

สะพานต่าง ๆ มีตั้งแต่ช่วงสั้น ๆ พาดผ่านลำธารหรือห้วย ไปจนถึงโครงสร้างขนาดใหญ่หลายระดับ เช่น สะพานรถไฟวังโพ ที่สร้างเลียบหน้าผาไปตามแควน้อย มีความยาว 200 เมตร และสูงราว 8 ถึง 9 เมตร เป็นต้น

   สะพานไม้ที่มี ‘โครงค้ำยันรับน้ำหนัก’ ประกอบขึ้นด้วยกรอบโครงสร้างช่วงสั้น ๆ หลาย ๆ ชิ้น หนุนไว้อยู่ด้านล่าง อันเป็นมาของคำว่าโครงค้ำยัน โครงสร้างดังกล่าวนี้ มีความเหมาะสมเป็นอย่างมากกับทางรถไฟสายไทย-พม่า เนื่องจากเป็นโครงสร้างที่ง่ายต่อการก่อสร้าง แม้กระนั้น สภาพของภูมิประเทศ การขาดแคลนทรัพยากรและความรวดเร็วในการสร้างทางรถไฟ ทั้งหมดนี้ ทำให้การก่อสร้างสะพาน เป็นภารกิจที่ไม่มีความแน่นอนและเสี่ยงอันตรายเป็นอย่างยิ่ง สะพานแห่งหนึ่ง ประมาณ 3.5 กิโลเมตรตามแนวทางจากช่องเขาขาด (การตัดภูเขาที่คอนนิว) ร่วงลงมาถึงสามครั้งในระหว่างการก่อสร้าง ทำให้เชลยชาวออสเตรเลียเรียกมันว่า ‘สะพานสำรับไพ่’

  การก่อสร้างสะพานใช้ไม้ในท้องถิ่น ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอันเนื่องมาจากความยุ่งยากในการขนส่งลำเลียงวัสดุไปยังสถานที่ก่อสร้าง ถ้าจะให้ยอดเยี่ยมที่สุด ไม้ที่นำมาก่อสร้างสะพานต้องเป็นไม้สัก เนื่องจากจะมีการผุพังช้ากว่าเมื่อเทียบกับไม้เนื้ออ่อนอื่น ๆ อย่างไรก็ดี การใช้ไม้สักไม่ใช่ว่าจะกระทำได้เสมอไป และส่วนต่าง ๆ ของสะพานก็มักจะสร้างด้วยไม้ที่เนื้ออ่อนกว่าและไม่ทนทานเท่าไม้สัก

 เชลยสงครามรวมตัวกันเข้าเป็นกลุ่มก้อนในป่าเพื่อตัดไม้ และลากไม้เพื่อส่งเข้าไปยังสถานที่ก่อสร้าง กลุ่มเชลยอีกกลุ่มก็จะตัดไม้ดังกล่าวนี้ให้ได้ขนาดมาตรฐาน ในส่วนนี้เป็นงานที่อันตราย และมีเชลยจำนวนหนึ่งเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บจากต้นไม้ที่ตัดโค่นและล้มลงมา ท่อนซุงที่กลิ้งลงมาจากเนินเขา หรือจากเศษไม้ที่แตกออกมาทิ่มต่ำ

  เมื่อมีวัสดุไม้พร้อมใช้งาน ก็จะมีการประกอบสะพานเข้าด้วยกันโดยเชลยอีกกลุ่มหนึ่งภายใต้คำสั่งของวิศวกรญี่ปุ่น หน้าที่แรกของพวกเขาก็คือการวางรากฐาน เมื่อพื้นดินมั่นคงแข็งแรงดีแล้ว จะมีการสร้างฐานรากโดยใช้คอนกรีต ซึ่งจะเป็นที่ที่โครงค้ำยันของสะพานจะสอดเข้าไป ฐานรากเหล่านี้จำนวนมากยังหลงเหลืออยู่ให้เห็นตลอดทางรถไฟ  ในที่ที่มีดินอ่อนนุ่ม รากฐานของสะพานจะสร้างโดยใช้การตอกเสาเข็ม โดยใช้ไม้ชิ้นยาวอัดลงไปในดินด้วยตุ้มน้ำหนักมากผูกห้อยเข้ากับเชือกจากโครงนั่งร้านไม้ ทีมเชลยสงครามที่อยู่ด้านล่างจะดึงตุ้มขึ้นไปยังความสูงที่ต้องการ หลังจากนั้น จะปล่อยตุ้มลงบนเสาเข็ม จากนั้นจะดึงตุ้มขึ้นอีกครั้ง และขั้นตอนดังกล่าวนี้จะทำซ้ำเรื่อย ๆ จนกว่าเสาเข็มจะตอกลึกลงไปในดินมากพอ จากนั้นจะมีการขยับเคลื่อนโครงนั่งร้านไม้ทั้งหมดไปยังเสาเข็มต้นถัดไปของสะพาน เชลยจะใช้เวลาทั้งวันในการยกตุ้มน้ำหนัก ซึ่งบ่อยครั้ง ต้องทำเช่นนั้นขณะยืนอยู่ในแม่น้ำที่มีการสร้างสะพานเพื่อข้ามแม่น้ำ

  เมื่อการวางรากฐานของสะพานเสร็จสิ้นลง จะมีการนำชิ้นไม้ที่ตัดเตรียมไว้แล้วมาประกอบเข้าด้วยกันที่สถานที่ก่อสร้าง และจะมีการสร้างโครงนั่งร้านไม้ไผ่เพื่อยกคานหนัก ๆ ขึ้นโดยใช้เชือกและรอก เช่นเดียวกับงานอื่น ๆ ของการสร้างทางรถไฟ กำลังจากกล้ามเนื้อล้วน ๆ เป็นหัวใจสำคัญของกระบวนการนี้

   การก่อสร้างสะพานเป็นงานที่อันตราย คนงานเสี่ยงต่อการตกลงจากโครงสิ่งก่อสร้างที่อยู่สูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อต้องมีการแบกน้ำหนักจำนวนมาก หรือเมื่อไม้เปียกและลื่นมีรายงานว่าเชลยสงครามได้พยายามลอบทำลายสะพานที่พวกเขากำลังสร้าง โดยนำรังปลวกไปวางไว้บนไม้ที่สร้างสะพาน หรือใช้ไม้คุณภาพต่ำมาใส่แทน ซึ่งจะทำให้สะพานไม่แข็งแรงไม้ที่ใช้สร้างสะพานเกือบทั้งหมด ตอนนี้ไม่มีเหลืออยู่แล้ว ยกเว้นส่วนที่อยู่ตรงสะพานรถไฟวังโพ

ขอบพระคุณข้อมูลและภาพประกอบจาก http://hellfire-pass.commemoration.gov.au

---

สะพานรถไฟวังโพอันน่าตื่นตาตื่นใจ ด้วยโครงสร้างบนโครงค้ำยันรับน้ำหนักด้านล่างอันสลับซับซ้อนและตอม่อทำจากคอนกรีต ซึ่งได้กลายมาเป็นภาพต้นแบบของทางรถไฟสายไทย-พม่า เนื่องจากสะพานรถไฟนี้ มีการก่อสร้างมาตั้งแต่ระหว่างสงคราม จึงได้รับซ่อมแซมค่อนข้างมาก ในภาพนี้ จะมองเห็นรางรถไฟเก่าที่นำมาใช้เพื่อช่วยหนุนเพิ่ม [ภาพโดย: คิม แม็คเคนซี]


สะพานสามระดับที่หินตก พร้อมด้วยสิ่งรองรับน้ำหนักอันซับซ้อนเป็นตัวอย่างที่โดดเด่นของความสลับซับซ้อนของสะพานไม้ที่มีโครงค้ำยันรับน้ำหนักด้านล่าง สะพานนี้สร้างห่างจากช่องเขาขาดราวสองกิโลเมตร สะพานถูกทิ้งระเบิดโดยกองกำลังทางอากาศของฝ่ายพันธมิตรระหว่างช่วงสงครามและได้ถูกรื้อทิ้งหลังสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดไปหลายปี ทุกวันนี้จะยังคงเห็นส่วนที่ยุบตัวลึกลงไปตามช่วงความยาวของสะพานได้ที่บริเวณทางเดินเท้าของช่องเขาขาด